Teori Lokasi Industri (Walter Christaller)

Walter Christaller pada tahun 1933 menulis buku yang diterjemahkan dalam bahasa Inggris berjudul Central Places In Southern Germany (diterjemahkan oleh C.W. Baski pada tahun 1966). Dalam buku ini Christaller mencoba menjelaskan bagaimana susunan dari besaran kota, jumlah kota, dan distribusinya di dalam satu wilayah. Model Christaller ini merupakan suatu sistem geometri dimana angka 3 yang diterapkan secara arbiter memiliki peran yang sangat berarti. Itulah sebabnya disebut sistem K=3 dari Christaller.
Christaller mengembangkan modelnya untuk suatu wilayah abstrak dengan ciri berikut:
1. Wilayahnya adalah daratan tanpa roman, semua adalah datar dan sama.
2. Gerakan dapat dilaksanakan ke segala arah (isotropic surface).
3. Penduduk memiliki daya beli yang sama dan tersebar secara merata pada seluruh wilayah.
4. Konsumen bertindak rasional sesuai dengan prinsip minimisasi jarak/biaya.

Luas pemasaran minimal sangat tergantung pada tingkat kepadatan penduduk pada wilayah asumsi. Makin tinggi kepadatan penduduk makin kecil wilayah pemasaran minimal, begitu sebaliknya. Dalam hal ini misalnya wilayah pemasaran minimal itu adalah dengan radius 4 km. Wilayah pemasaran minimal disebut thereshold. Tidak boleh ada produsen untuk komoditas yang sama dalam ruang threshold . Apabila ada, salah satu akan gulung tikar atau kedua-duanya akan gulung tikar dan kemudian muncul pengusaha baru. Bentuk hubungan antara range dan threshold dapat dilihat pada gambar berikut ini:

Gambar : Luas jangkauan range dan threshold

Model Chistaller tentang terjadinya model area perdagangan heksagonal sebagai berikut:
1. Mula-mula terbentuk areal perdagangan satu komoditas berupa lingkaran-lingkaran. Setiap lingkaran memiliki pusat dan menggambarkan threshold dari komoditas tersebut.
2. Kemudian digambarkan lingkaran-lingkaran berupa range dari komoditas tersebut yang lingkarannya boleh    tumpang tindih.
3. Range yang tumpang tindih dibagi antara kedua pusat yang berdekatan sehingga terbentuk areal yang heksagonal yang menutupi seluruh daratan yang tidak lagi tumpang tindih.
4. Tiap barang berdasarkan tingkat ordenya memiliki heksagonal sendiri-sendiri. Dengan menggunakan k=3, barang orde I lebar heksagonalnya adalah 3 kali heksagonal barang orde II. Barang orde II lebar heksagonalnya adalah 3 kali heksagonal barang orde III, dan seterusnya. Tiap heksagonal memiliki pusat yang besar kecilnya sesuai dengan besarnya heksagonal tersebut. Heksagonal yang sama besarnya tidak saling tumpang tindih, tetapi antara heksagonal yang tidak sama besarnya akan terjadi tumpang-tindih.

Gambar : Kronologi terjadinya area perdagangan heksagonal

Berdasarkan model k=3, pusat dari hierarki yang lebih rendah berada pada sudut dari hierarki yang lebih tinggi sehingga pusat yang lebih rendah berada pada pengaruh dari tiga hierarki yang lebih tinggi darinya.

Terjadinya Konsentrasi Produsen/Pedagang dari berbagai jenis barang.

Christaller menyatakan bahwa produsen berbagai jenis barang untuk orde yang sama cenderung berlokasi pada titik sentral di wilayahnya dan hal ini mendorong terciptannya kota.

Terjadinya Konsentrasi Produsen/Pedagang dari barang sejenis

Uraian tentang range dan thereshold dapat menjelaskan mengapa terjadi konsentrasi dari berbagai jenis usaha pada satu lokasi tetapi konsep itu tidak dapat menjelaskan mengapa dipasar juga ada kecenderungan bahwa pedagang dari komoditas sejenis juga memilih untuk berlokasi secara berkonsentrasi/berdekatan. Konsep thereshold tidak memungkinkan produsen/pedagang sejenis berada berdekatan karena pada satu ruang threshold hanya boleh ada satu produsen/pedagang.

Apabila berdekatan harus ada yang gulung tikar dan yang tersisa hanya satu produsen/pedagang. Jadi kemungkinan penjesalannya adalah hanya mungkin lewat penelaahan sikap manusia. Adalah menjadi sifat manusia untuk berusaha mendapatkan barang yang diinginkan dalam batas waktu tertentu dengan harga yang semurah mungkin. Apabila pembeli hanya berhadapan dengan seorang penjual, harga yang ditawarkan penjual menjadi tidak jelas bagi pembeli, apakah harga itu adalah harga terendah yang dapat dia peroleh atau tidak. Dengan berkumpulnya banyak penjual barang sejenis pada lokasi yang sama, pembeli mendapat kesempatan untuk membandingkan harga di antara para penjual dan akan membeli pada penjual yang menawarkan harga terendah (pembeli butuh informasi untuk membuat keputusan). Hal ini membuat lokasi yang memiliki banyak penjual barang sejenis, lebih memiliki daya tarik bagi pembeli ketimbang lokasi yang hanya memiliki sedikit penjual.

Teori Lokasi dan Pola Ruang

Analisis keruangan adalah analisis lokasi yang menitik beratkan pada tiga unsur jarak (distance), kaitan (interaction) dan gerakan (movement), tujuan dari analisis keruangan adalah untuk mengukur apakah kondisi yang ada sesuai sesuai dengan struktur keruangan, dan menganalisa interaksi antar unit keruangan yaitu hubungan antara ekonomi dan interaksi keruangan, aksesibilitas antara pusat dan perhentian suatu wilayah, dan hambatan interaksi, hal ini didasarkan oleh adanya tempat-tempat (kota) yang menjadi pusat kegiatan bagi tempat-tempat lain, serta adanya hirakri diantara tempat-tempat tersebut.

Pada kenyataannya dalam suatu wilayah ada keterkaitan fungsional antara satu pusat dengan wilayah sekelilingnya dan adanya dukungan penduduk untuk keberadaan suatu fungsi tertentu dimana barang mempunyai sifat goods order dan tidak setiap barang/jasa ada di setiap tempat. Hal ini sebagaimana dikemukakan dalam Central Place Theory yang dikemukakan oleh Walter Christaller dimana perkembangan tempat-tempat sentral tergantung konsumsi barang sentral yang dipengaruhi faktor penduduk, permintaan & penawaran serta harga, juga kondisi wilayah dan transport. Perkembangan wilayah pasaran serta hirarki heksagonal dalam Central Place Theory sebagaimana gambar berikut :

Untuk menganalisis dan memecahkan masalah interaksi keruangan seperti menganalisis penggunaan lahan antara pusat kota dengan perumahan penduduk, perbedaan nilai lahan antara kota besar dengan kota kecil, analisis terhadap perpindahan populasi, corak migrasi, pola perjalanan bisnis dan commercial travel serta pertukaran informasi dan barang, semua itu dapat dianalisis dengan mempergunakan Model Gravitasi, karena daerah dianggap sebagai massa dan hubungan antar daerah dipersamakan dengan hubungan antar massa yang dirumuskan sebagai berikut : Ada tiga hal yang fundamental dalam memodifikasi model gravitasi ini yaitu : Elemen jarak, disesuaikan dengan suatu eksponen untuk mengidentifikasi apakah impact dari jarak tersebut proposional atau tidak, sebagai contoh, biaya permil dari bepergian mungkin turun dalam jarak dalam perjalanan udara, hingga dalam kasus ini jarak tidak lagi proporsional secara langsung terhadap mil yang ditempuh dalam perjalanan udara. Ini yang dikenal dengan istilah distance decay atau friction of distance, dimana variabel jarak akan tergantung pada arus yang akan diuji. Eksponen dari variabel jarak di presentasikan dalam dijb dalam analisis empiric eksponen secara umum di interpretasikan sebagai respon dari interaksi terhadap pemisahan ruang dan ekponen itu diekspektasi dalam konteks sosial. Argumen yang sama dapat dibuat untuk memasukkan ekponen kepada populasi atau variabel (pi dan pj), tujuan dari ekponen ini mengijinkan untuk situasi bagi variabel lain di luar variabel populasi yang memberikan effect dan attractiveness kepada interaksi. Sebagai contoh, jika kita menguji pergerakan arus dari pengeluaran belanja antara dua pusat, kita akan memperkirakan arus dari pengeluaran dihubungkan tidak hanya kepada populasi antara dua pusat tetapi juga rata-rata level pendapatan dari setiap unit pusat yang diukur. Ekspektasinya, pusat dengan pendapatan yang lebih besar memiliki perputaran pengeluaran yang lebih tinggi dibandingkan dengan pusat dengan income lebih rendah. Dalam kasus ini, modifikasi dilakukan terhadap pi dan pj dengan menambahkan eksponen γ dan α (piy dan pjα) eksponen negatif mengidentifikasikan bahwa populasi naik, interaksi turun, sebagai hal yang tidak biasa dalam dunia nyata, sebaliknya, ekponen yang positif mengindikasikan populasi naik, interaksi naik. Ekponen yang lebih tinggi, memberi efek yang lebih besar terhadap ukuran populasi dalam interaksi. Modifikasi yang ketiga adalah memasukkan skala parameter atau konstanta (k), untuk membuat formula keseluruhan karakteristik angka proporsional dari fenomena yang dimodelkan menjadi dijβ Transisi model gravitasi Model gravitasi memberi gambaran pola perjalanan di daerah tertentu pada saat tertentu. Oleh karena itu tidak dapat dipastikan bahwa model yang sama dengan parameter yang sama, dapat diterapkan bagi daerah lain atau pada saat lain, misalnya untuk peramalan.

Jika jumlah penghuni dipakai untuk menyatakan ukuran massa suatu zone, model gravitasi adalah Tij=k.Ii_ /((d_i)(_^α) ) Model ini memperlihatkan bahwa peningkatan penghuni dua kali lipat dikedua daerah berarti meningkatkan perjalanan sebanyak 400%, yang pada kenyataannya mungkin tidak sebesar itu. Dalam hal ini, mungkin nilai k harus menjadi lebih kecil. Perkiraan lalu-lintas jalan raya menunjukkan daftar angka banding (ti-j)/(Ii.Ij) dari 19 kota di USA. Ti-j merupakan jumlah perjalanan menuju pusat kota, dan Ii, I, ialah jumlah penghuni didaerah pinggiran dan di pusat kota. Nilai angka banding disajikan dalam tabel dibawah ini. Tabel dibuat dengan anggapan bahwa pengaruh jarak disemua kota relatif sama. Kolom kedua pada tabel menunjukkan bahwa frekuensi Ti-j tidak proporsional terhadap Ii. Ij. Kota (t_(i-j) 〖.10〗^6)/(I_i.I_j ) □((Ti-j)/█(Ii.Ij@—@Ii+Ij)) Baltimore 0,16 0,19 Seattle 0,65 0,42 Houston 0,46 0,46 Dallas 0,99 0,61 Indianapolis 0,81 0,41 Norfolk 0,73 0,33 Grand Rapids 1,42 0,43 Tacoma 1,53 0,39 Salt Lake City 1,78 0,46 Reading 1,58 0,40 Scranton 1,54 0,39 Erie 2,04 0,45 South Bend 2,25 0,42 Madison 2,34 0,41 Saginaw 2,82 0,42 Albuquerque 2,69 0,39 Altoona 2,80 0,39 Bay City 6,89 0,59 Konosha 10,13 0,79 Rata-rata 2,30 0,44 Koefisien Variasi 104% 28% Dengan perhitungan lain, kolom ketiga memberikan koefisien variasi 28%, dibandingkan dengan kolom kedua yang memberikan koefisien variasi 104%. Penyelesaian diatas menurunkan model gravitasi versi lainya yaitu 〖Ti-j〗^ =k (Ii.Ij)/((Ii+Ij(dij)^α ) Ii +Ij = jumlah penghuni seluruh kota yang diselidiki. Bila kota dibagi-bagi dalam beberapa zone, maka 〖Ti-j〗^ =k (Ii.Ij)/((dij)^(α ∑_x▒Ix) ) Perumusan ini memberikan petunjuk perlunya memperhitungkan daerah sekeliling kota apabila kita menghitung jumlah perjalanan antara dua zone, dengan anggapan bahwa kualitas penghuni sama. Salah satu tolok ukur interaksi antar wilayah adalah transportasi.

Suatu wilayah tertentu bergantung pada wilayah lain, demikian juga wilayah lain memiliki ketergantungan pada wilayah tertentu. Diantara wilayah-wilayah tersebut, terdapat wilayah-wilayah tertentu yang memiliki kelebihan dibanding yang lain sehingga wilayah tersebut memiliki beberapa fasilitas yang mampu melayani kebutuhan penduduk dalam radius yang lebih luas, sehingga penduduk pada radius tertentu akan mendatangi wilayah tersebut untuk memperoleh kebutuhan yang diperlukan. Morlok (1988) mengemukakan bahwa akibat adanya perbedaan tingkat pemilikan sumberdaya dan keterbatasan kemampuan wilayah dalam mendukung kebutuhan penduduk suatu wilayah menyebabkan terjadinya pertukaran barang, orang dan jasa antar wilayah. Dalam menyelenggarakan kehidupannya, manusia mempergunakan ruang tempat tinggal yang disebut permukiman yang terbentuk dari unsur-unsur working, opportunities, circulation, housing, recreation, and other living facilities (Hadi Sabari Yunus, 1987). Unsur circulation adalah jaringan transportasi dan komunikasi yang ada dalam permukiman. Sistem transportasi dan komunikasi meliputi sistem internal dan eksternal. Perpindahan manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lain selalu melalui jalur-jalur tertentu. Tempat asal dan tempat tujuan dihubungkan satu sama lain dengan suatu jaringan (network) dalam ruang. Jaringan tersebut dapat berupa jaringan jalan, yang merupakan bagian dari sistem transportasi. Transportasi merupakan hal yang penting dalam suatu sistem, karena tanpa transportasi perhubungan antara satu tempat dengan tempat lain tidak terwujud secara baik (Bintarto, 1982). Hurst (1974) mengemukakan bahwa interaksi antar wilayah tercermin pada keadaan fasilitas transportasi serta aliran orang, barang, maupun jasa. Transportasi merupakan tolok ukur dalam interaksi keruangan antar wilayah dan sangat penting peranannya dalam menunjang proses perkembangan suatu wilayah.

Wilayah dengan kondisi geografis yang beragam memerlukan keterpaduan antar jenis transportasi dalam melayani kebutuhan masyarakat. Pada dasarnya, sistem transportasi dikembangkan untuk menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin berbeda. Transportasi digunakan untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain sehingga mempunyai nilai ekonomi yang lebih meningkat. Kebutuhan akan pergerakan merupakan kebutuhan turunan. Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pergerakan tidak akan terjadi seandainya semua kebutuhan tersebut menyatu dengan permukiman. Namun pada kenyataannya semua kebutuhan manusia tidak tersedia di satu tempat. Atau dengan kata lain lokasi kegiatan tersebar secara heterogen di dalam ruang. Dengan demikian perlu adanya pergerakan dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan. Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut, penduduk mempunyai dua pilihan yaitu bergerak dengan moda transportasi dan tanpa moda transpotasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda tranportasi biasanya berjarak pendek, sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak sedang atau jauh. Aktivitas penduduk yang meningkat perlu dijadikan perhatian dalam merumuskan kebijakan di bidang keruangan dan transportasi karena manusia senantiasa memerlukan transportasi, dan hal ini merupakan ketergantungan sumberdaya antar tempat. Ullman mengungkapkan ada tiga syarat untuk terjadinya interaksi keruangan, yaitu : Complementarity atau ketergantungan karena adanya perbedaan demand dan supply antar daerah Intervening opportunity atau tingkat peluang atau daya tarik untuk dipilih menjadi daerah tujuan perjalanan Transferability atau tingkat peluang untuk diangkut atau dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lain yang dipengaruhi oleh jarak yang dicerminkan dengan ukuran waktu dan atau biaya Aksesibilitas Salah satu hal yang penting tentang transportasi dengan perkembangan wilayah adalah aksesibilitas. Yang dimaksud aksesibilitas adalah kemampuan atau keadaan suatu wilayah, region, ruang untuk dapat diakses oleh pihak luar baik secara langsung atau tidak langsung.

Pembangunan perdesaanpun menjadi kian lambat dan terhambat hanya karena minimnya sarana transportasi yang ada (Hensi Margaretta, 2000). Dengan adanya transportasi dapat membuka jalan komunikasi antar daerah sehingga terjadi aliran barang, jasa, manusia, dan ide-ide sebagai modal bagi suatu daerah untuk maju dan berkembang. Transportasi dapat menjadi fasilitator bagi suatu daerah untuk maju dan berkembang karena transportasi meningkatkan aksesibilitas suatu daerah. Transportasi sering dikaitkan dengan aksesibilitas suatu wilayah. Dalam pembangunan perdesaan keberadaan prasarana dan sarana transportasi tidak dapat diabaikan dalam suatu rangkaian program pembangunan. Terjadinya proses produksi yang efisien, selalu didukung oleh sistem transportasi yang baik, investasi dan teknologi yang memadai sehingga tercipta pasar dan nilai. Aksesibilitas yang baik juga akan mendorong minat swasta dan masyarakat untuk menanamkan modalnya dalam rangka pengembangan wilayah. Dengan demikian akan memajukan kegiatan perekonomian masyarakat, dan dapat mengentaskan atau setidaknya dapat mengurangi kesenjangan pembangunan antar wilayah yang memiliki potensi sama atau berbeda .

Agar perencanaan aksesibilitas berjalan dengan baik dan dapat dimanfaatkan secara optimal maka dapat dipakai pedoman antara lain : Perencanaan tersebut diintegrasikan dengan mempertimbangkan semua aspek kebutuhan rumah tangga, baik kebutuhan hidup sehari-hari, ekonomi, maupun kebutuhan sosial. Perencanaan tersebut berdasarkan pada sistem pengumpulan data yang cermat Menggunakan rumah tangga sebagai fokus dalam proses perencanaan Mengembangkan seperangkat set informasi yang komprehensif pada semua aspek infrastruktur perdesaan Mengidentifikasi intervensi-intervensi antara perbaikan sistem transportasi lokal (jalan dan pelayanan transportasi lokal) dan untuk lokasi pelayanan yang paling cocok Perencanaan tersebut mudah diaplikasikan Perencanaan tersebut murni menggunakan perencanaan pendekatan sistem bottom-up.

Relevansi Model Von Thunen

Menurut pendapat saya teori yang dikemukakan oleh Von Thunen masih ada yang relevan dengan kondisi saat ini dan ada juga yang sudah tidak relevan lagi dengan kondisi saat ini (untuk kasus-kasus tertentu).

1. Teori Von Thunen yang masih relevan dengan kondisi sekarang contohnya adalah :KELANGKAAN persediaan sumber daya lahan di daerah perkotaan memicu berlakunya hukum ekonomi supply and demand semakin langka barang di satu pihak semakin meningkat permintaan di pihak lain akibatnya harga melambung. Demikian yang terjadi terhadap lahan yang ada di daerah perkotaan, dimana nilai sewa atau beli lahan yang letaknya dipusat kegiatan, semakin dekat ke pusat semakin tinggi nilai sewa atau beli lahan tersebut. Kelangkaan lahan di kota-kota besar seperti untuk pertokoan misalnya, banyak sekali toko – toko yang terletak di pusat kota biaya sewa atau beli tanahnya lebih mahal dari biaya sewa atau beli rumah yang jauh dari pusat perkotaan, bahkan harganya selalau naik, mengikuti perkembangan yang terjadi dari tahun ketahunnya. Ini mengindikasikan bahwa teori Von Thunen tentang alokasi lahan untuk kegiatan pertanian juga berlaku di daerah perkotaan. Selain itu teori Von Thunen juga masih berlaku untuk wilayah pertanian yang jauh dari kota dimana akses prasarana jalan yang kurang mendukung dan pasar masih bersifat tradisional. Ini banyak terjadi di wilayah perdesaan daerah Sumatera, Kalimantan dan Sulawesi dimana wilayah pertanian sangat terisolir sehingga teori sewa lokasi Von Thunen ini masih sangat relevan.

2. Teori Von Thunen kurang relevan lagi dengan kondisi sekarang.

Berikut adalah Teori Model Von Thunen :Johann Heinrich Von Thunen adalah orang yang pertama kali mengemukakan teori ekonomi lokasi modern. Lahir pada tanggal 24 Juni 1783, Von Thunen mengenyam pendidikan di Gottingen dan sebagian besar menghabiskan waktu hidupnya mengelola daerah pinggiran di Tellow. Pada volume pertama risalatnya, The Isolated State (1826), Von Thunen menjabarkan mengenai ekonomi keruangan (spatial economics), yang menghubungkan teori ini dengan teori sewa (theory of rent). Von Thunen adalah orang pertama yang membuat model analitik dasar dari hubungan antara pasar, produksi, dan jarak. Dalam menjelaskan teorinya ini, Von Thunen menggunakan tanah pertanian sebagai contoh kasusnya. Dia menggambarkan bahwa perbedaan ongkos transportasi tiap komoditas pertanian dari tempat produksi ke pasar terdekat mempengaruhi jenis penggunaan tanah yang ada di suatu daerah. Gambar model Von Thunen di atas dapat dibagi menjadi dua bagian.

Pertama, menampilkan “isolated area” yang terdiri dari dataran yang “teratur”, kedua adalah, kondisi yang “telah dimodifikasi” (terdapat sungai yang dapat dilayari). Semua penggunaan tanah pertanian memaksimalkan produktifitasnya masing-masing, dimana dalam kasus ini bergantung pada lokasi dari pasar (pusat kota).

Model tersebut, membandingkan hubungan antara biaya produksi, harga pasar dan biaya transportasi. Kewajiban petani adalah memaksimalkan keuntungan yang didapat dari harga pasar dikurang biaya transportasi dan biaya produksi. Aktivitas yang paling produktif seperti berkebun dan produksi susu sapi, atau aktivitas yang memiliki biaya transportasi tinggi seperti kayu bakar, lokasinya dekat dengan pasar.

Model von Thunen mengenai tanah pertanian ini, dibuat sebelum era industrialisasi, yang memiliki asumsi dasar sebagai berikut :

Kota terletak di tengah antara “daerah terisolasi” (isolated state).

Isolated State dikelilingi oleh hutan belantara. Tanahnya datar. Tidak terdapat sungai dan pegunungan. Kualitas tanah dan iklim tetap. Petani di daerah yang terisolasi ini membawa barangnya ke pasar lewat darat dengan menggunakan gerobak, langsung menuju ke pusat kota. Tidak terdapat jalan penghubung, petani mencari untung sebesar-besarnya.

Tentu saja hubungan di atas sangat sulit diterapkan pada keadaan saat ini, dimana prasarana transportasi sudah begitu maju, alat tranportasi sebagai alat angkut hasil pertanian juga banyak dan murah. Penggunaan teknologi modern dalam bidang pertanian menyebabkan teori Von Thunen ini sudah kurang relevan dengan kondisi saat ini. Tetapi bagaimanapun kita harus mengakui bahwa terdapat hubungan yang kuat antara sistem transportasi dengan pola penggunaan tanah pertanian regional.

Selain itu ada beberapa kelemahan teori Von Thunen yaitu :

Merupakan model keseimbangan yang sifatnya parsial, tidak memuat interelasi antara variabel yang telah di khususkan, perhitungan akan susah dilakukan bila terjadi perubahan di masa mendatang;

* Tidak memperhatikan faktor non ekonomis yang mempengaruhi produksi;

Tidak memperhitungkan perbedaan luas perusahaan pertanian atau luas pasaran yang tak menghasilkan ekonomi berskala produksi atau pasaran yang bersangkutan sehingga dapat merusak zona tata guna lahan.

Kelemahan teori Von Thunen terletak pada:

1.Keterkaitannya pada waktu;

2. Keterkaitannya pada wilayah karena:1. Kemajuan di bidang transportasi telah menghemat banyak waktu dan uang (mengurangi resiko busuk komoditi); 2. Adanya berbagai bentuk pengawetan, memungkinkan pengiriman jarak jauh tanpa resiko busuk; 3. Negara industri mampu membentuk kelompok produksi sehingga tidak terpengaruh pada kota; 4. Antara produksi dan konsumsi telah terbentuk usaha bersama menyangkut pemasaran (tidak selalu memanfaatkan jasa kota dalam pemasarannya).

3. Faktor yang bisa mempengaruhi komposisi keruangan selain biaya transport adalah:

a. Prasarana jalan yang baik dan kemudahan akses ke pasar kota menjadi faktor penentu komposisi keruangan;

b. Mekanisme pasar yang terbuka hingga menimbulkan terjadinya supply dan demand, memungkinkan terjadinya economic landscape sebagai faktor penting mempengaruhi komposisi keruangan;

c. Adanya lokasi alternatif juga bisa berpengaruh pada komposisi keruangan;

d. Skala produksi: biaya/unit vs jumlah produk; localisation economies dan urbanisation economies;e. Lingkungan bisnis: kebijakan pemerintah, lokasi pesaing, dsb;

f. Faktor Kesejarahan.

Identifikasi Permasalahan Pendidikan di Kota Pangkalpinang

Dunia Pendidikan sebagai salah satu pilar yang berjuang untuk mencerdaskan kehidupan bangsa, sangat berkepentingan terhadap peningkatan Kualitas Pendidikan agar dapat bersaing dalam era globalisasi yang semakin dekat saat ini, sebagai mana yang diamanatkan dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar 1945, tepatnya dalam Batang Tubuh UUD 1945 pasal 28 B ayat 1 dan pasal 31 ayat 1, yang menyatakan bahwa seluruh bangsa Indonesia berhak mendapatkan pelayanan pendidikan dan kesehatan yang layak, tetapi dalam pelaksanaanya banyak sekali kendala-kendala atau permasalahan yang dihadapi, baik berkaitan dengan sarana prasarana maupun Sumber Daya Manusia yang terlibat dalam dunia pendidikan itu sendiri.

Berikut ini adalah beberapa permasalahan pendidikan yang terdapat di Kota Pangkalpinang:

1. Masih terdapat sekolah-sekolah yang sarana pra sarana pendidikannya belum memadai;

2. Peralatan praktek dalam meningkatkan kemampuan dan pemahaman siswa masih kurang, terutama peralatan praktek untuk Sekolah Menengah Kejuruan;

3. Banyak guru-guru atau karyawan yang tidak menguasai Teknologi Informasi, hingga banyak diantara mereka yang gagap teknologi (gaptek), hal ini dapat mempengaruhi pengembangan Sumber Daya Manusia tersebut;

4. Tidak seimbangnya jumlah siswa yang berminat masuk Sekolah Menengah Kejuruan dengan Sekolah Menengah Atas, dimana banyak siswa yang lebih tertarik masuk ke Sekolah Sekolah Menengah Atas daripada Sekolah Menengah Kejuruan;

5. Apresiasi sebagian masyarakat terhadap pendidikan belum memadai. Masih ada sebagian masyarakat yang berasumsi bahwa sekolah negeri harus gratis, masuk sekolah negeri merupakan keharusan, pendidikan hanya menjadi tanggung jawab pemerintah. Hal ini akan menjadi ancaman bagi penyelenggaraan pendidikan;

6. Menurunnya Etos Kerja guru. Tanpa dibarengi dengan peningkatan kesejahteraan guru, sudah terlihat kecendrungan mulai menurunya etos kerja guru, penurunan etos kerja ini akan menjadi ancaman bagi dunia pendidikan. Kebijakan pemberian insentif, tidak membuat guru termotivasi untuk meningkatkan etos kerja mereka. Banyak guru PNS yang sekedar masuk atau meninggalkan tugas dan pergi mencari penghasilan diluar pada jam mengajar;

7. Pengaruh Budaya Hidup yang merusak dari luar daerah. Kota Pangkalpinang memiliki sarana prasarana perhubungan yang memadai, maka mobilitas penduduk dari luar atau sebaliknya sangat tinggi. Salah satu akses dari mobilitas itu adanya budaya hidup yang merusak, misalnya kebiasaan minum minuman keras, penyalahgunaan narkoba,. Hal ini menjadi ancaman para siswa di sekolah;

8. Masih kurangnya prosentase kualifikasi, kompetensi dan profesionalisme guru dan tenaga kependidikan;

9. Masih rendahnya kualitas kehidupan dan kualitas profesionalisme guru dan tenaga kependidikan;

10. Belum terpenuhinya sarana prasarana pendidikan, olahraga yang representatif di setiap jenjang dan jenis pendidikan;

11. Masih rendahnya kemampuan peserta didik/warga belajar dalam memiliki life skill dan penguasaan IPTEK di semua jenjang pendidikan serta mengembangkan keragaman program keahlian di sekolah menengah kejuruan (SMK);

12. Masih rendahnya budaya belajar bagi siswa-siswa di setiap jenjang pendidikan.

Referensi

1. Renstra Dinas Pendidikan Kota Pangkalpinang tahun 2004-2009.

2. Kondisi nyata Dinas Pendidikan Kota Pangkalpinang.

3. Pengalaman saya sebagai staff Perencanaan di Dinas Pendidikan Kota Pangkalpinang.

Teori Lokasi dan Pola Ruang

Pertanyaan :

1. Pertimbangkan apa yang seharusnya dipikirkan sebelum menentukan lokasi untuk kegiatan tertentu?

2. Kemukakan contoh kasus a). Apa yang menjadi faktor penentu keberhasilan atau kegagalan alokasi lokasi kegiatan tertentu? b). Dampak negatif ‘kesalahan’ dalam memilih lokasi untuk kegiatan tertentu.

Jawab :

1. Pertimbangan-pertimbangan yang harus dipikirkan dalam menentukan lokasi untuk suatu kegiatan adalah:

a. Akses untuk menuju ke lokasi tersebut, maksudnya bahwa lokasi yang akan ditentukan tersebut memiliki akses transportasi yang menguntungkan atau tidak dalam hal waktu tempuh;

b. Lingkungan sekitar lokasi tersebut, maksudnya adalah lingkungan sekitar lokasi tersebut dapat mendukung tidak terhadap kegiatan yang akan dilakukan, seperti suasana sekitar dan penerimaan dari masyarakat sekitar lokasi tersebut;

c. Lokasi yang akan ditentukan tersebut, menguntungkan tidak secara ekonomis;

2. Contoh Kasus misalnya dalam menentukan lokasi untuk mendirikan Supermarket/Hypermarket Matahari di Kota Semarang, beberapa faktor yang dapat menentukan keberhasilan dari pemilihan lokasi adalah:

a. Lokasi tempatnya sangat strategis, karena berada di jantung kota Semarang;

b. Akses untuk menuju kesana dapat ditempuh dalam segala arah, ini berarti orang-orang yang akan mengunjungi lokasi tersebut tidak sulit menjangkaunya;

c. Suasa atau lingkungan sekitar sangat mendukung, karena disekitarnya telah ditunjang oleh pedagang-pedagang yang lain, hingga lokasi tersebut ramai dikunjungi oleh masyarakat, baik yang ada di sekitar kota Semarang, maupun dari luar kota Semarang sendiri;

d. Dari segi ekonomis cukup menjanjikan, karena banyaknya pengunjung/masyarakat yang menuju ke lokasi tersebut;

Dampak negatif ‘kesalahan’ dalam memilih lokasi untuk mendirikan Supermarket/Hypermarket Matahari tersebut adalah:

a. Tidak banyak yang mengunjungi Supermarket/Hypermarket tersebut, sehingga investasi yang dilakukan akan sia-sia;

b. Masyarakat sekitar akan terganggu dengan pemilihan lokasi yang salah tersebut;

c. Dari segi ekonomi bisa merugikan karena pemilihan lokasi yang salah dan analisa lingkungan yang salah dapat menyebabkan sedikitnya pengunjung yang datang, jika pembangunan Supermarket/Hypermarket tersebut tidak di analisa secara menyeluruh, terutama berkaitan dengan banyaknya penduduk baik disekitar lokasi atau penduduk-penduduk yang dapat menjangkau lokasi tersebut maka hal tersebut dapat saja merugikan secara ekonomi, sehingga jangan kan memperoleh untung, untuk mendapatkan break event point saja belum tentu berhasil.

Sistem Prasana Wilayah dan Kota

ARTIKEL TENTANG HUBUNGAN ANTARA ACTIVITY, TRANSPORT DAN FLOW

TUGAS MATA KULIAH: SISTEM PRASARANA WILAYAH DAN KOTA

DOSEN : ANITA RATNASARI
DISUSUN OLEH:

INDRA JAYA, S.Kom.

PROGRAM PASCASARJANA

MAGISTER PEMBANGUNAN WILAYAH & KOTA

UNIVERSITAS DIPONEGORO

TAHUN 2007

Permasalahan:

Buat Artikel tentang hubungan activity dan transport yang menghasilkan flow (pergerakan).

Pembahasan:

Sudah menjadi kodrat manusia yang sejak dilahirkan dalam hidupnya manusia tersebut akan selalu saling membutuhkan dan saling mengisi antara satu sama lain, tanpa adanya sikap saling membutuhkan tersebut, maka manusia tersebut hidup bagai terbelenggu dalam ruang dan dimensi yang serba terbatas, tanpa adanya sikap saling membutuhkan, maka manusia tersebut, bagai hidup di hutan belantara tanpa seorang pun yang menemani, kecuali hewan-hewan dan pepohonan yang diam seribu bahasa, yang ada dihutan tersebut. Dan yang paling utama adalah manusia tidak akan bisa memenuhi kebutuhan hidupnya sendiri tanpa adanya bantuan/ ketergantungan dan interaksi dengan orang lain, karena manusia dilahirkan sebagai mahluk sosial, yang akan saling membutuhkan antara satu dengan yang lainnya, dalam memenuhi kebutuhan hidupnya sehari-hari.

Dalam konteks saling membutuhkan dan mahluk sosial itulah makanya manusia akan selalu berinteraksi antara manusia satu dengan yang lainnya, kadang kala untuk memenuhi kebutuhan hidupnya manusia harus melakukan suatu pergerakan dari tempat satu ketempat yang lain, dari daerah satu ke daerah yang lain, dari kota satu ke kota yang lain, bahkan pergerakan yang lebih besar lagi, hingga kebutuhan yang diharapkan oleh manusia dalam memenuhi kebutuhan individunya tersebut akan terpenuhi, sebagai contoh kebutuhan manusia dalam bidang pendidikan, individu dari manusia tersebut tidak akan bisa melaksanakan pendidikan tanpa adanya bantuan dari pihak lain, oleh karena itu mereka akan mencari tempat atau daerah yang melaksanakan kebutuhan mereka dalam bidang pendidikan tersebut, andai kata daerah untuk melaksanakan pendidikan tersebut jauh dari tempat tinggal individu tersebut, maka individu tersebut akan membutuhkan transportasi untuk menuju lokasi tersebut, itu baru satu individu, bagaimana jika individu-individu tersebut lebih dari satu, hal tersebut akan menimbulkan pergerakan-pergerakan yang ramai dari daerah satu ke daerah yang dituju, dalam hal ini adalah tempat pendidikan tersebut, begitu pula dalam hal pemenuhan kebutuhan sehari-hari, dimana individu-individu tersebut akan berkumpul dalam satu tempat yang dinamakan pasar untuk melakukan interaksi antara penjual dan pembeli, ini dapat terjadi jika ada akses transportasi yang menuju kepasar tersebut, dan ini pun akan menimbulkan pergerakan dari tempat dimana individu-individu tersebut berada menuju kepasar.

Contoh nyata yang bisa menjelaskan adannya proses pergerakan tersebut adalah adanya pergerakan dari individu-individu yang akan menuju kampus misalnya kampus UBB (Universitas Bangka Belitung), kampus yang berlokasi di daerah Bukit Intan Pangkalpinang dan berada di tepi Jalan Rasakunda, kampus tersebut berada dipusat kota Pangkalpinang, disini setiap hari senin sampai sabtu terutama pada jam-jam tertentu transportasi menuju ke kampus tersebut sangat padat, mahasiswa berangkat dari tempat tinggal mereka menuju kampus untuk melaksanakan perkuliahan ada yang datang dari dalam kota pangkalpinang sendiri ada juga yang datang dari luar kota pangkalpinang, seperti Mentok, Toboali, Koba dan Sungailiat, dari proses mahasiswa-mahasiswa menuju ke kampus itulah akan menimbulkan pergerakan antara mahasiswa dari daerah yang satu dan yang lain ke tempat perkuliahan tersebut. Itu baru proses bagaimana mahasiswa melakukan pergerakan untuk menuju ke kampus tersebut, begitu juga sebaliknya proses pergerakan mahasiswa yang akan pulang menuju tempat tinggal mereka setelah melaksanakan perkuliahan, terutama pada jam 13.00 dan jam 16.00, arus pergerakan individu-individu yang akan melewati jalan rasakunda tersebut sangat padat, masih banyak contoh-contoh pergerakan lainnya yang terjadi dalam satu wilayah ke wilayah lain, baik pergerakan dalam bidang perdagangan, jasa, industri ataupun pertanian, jadi inti dari semua itu adalah setiap ada aktifitas baik aktifitas yang berupa pendidikan, perdagangan, jasa, pertanian dan lain-lain yang melibatkan orang banyak, menuju suatu tempat atau daerah tempat melaksanakan aktifitas tersebut akan menimbulkan suatu pergerakan atau arus transportasi antara satu tempat ketempat yang lain.

Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Kota

Salah satu faktor yang menentukan perilaku ekonomi individual adalah pemilihan lokasi kegiatan melalui mekanisme pasar adalah asas manfaat yang mengacu pada gagasan bahwa peruntukan sumber daya lahan harus mengarah pada penggunaan yang sebaik mungkin, yang berpusat pada kepentingan manusia. Bentuk pola tata guna lahan yang bertentangan dengan kepentingan pemeliharaan keserasian dengan alam, seperti pengorbanan lingkungan hidup yang merugikan aspek fiisk biologis pada gilirannya juga akan merugikan tingkat kesejahteraan masyarakat . Efisiensi merupakan landasan dasar tujuan alokasi lahan yang dilakukan melalui mekanisme pasar.

Menurut Johnson (1976) banyak negara berkembang mengabaikan konsekuensi spasial dalam kegiatan investasi yang dilakukan.

1. Menurutnya tujuan utama dari perencanaan adalah meningkatkan jumlah investasi yang ditujukan untuk sektor-sektor produktif dalam suatu kota.

2. Hal itu tidak cukup hanya diwujudkan dengan mengalokasikan investasi pada sektor-sektor dimaksud ataupun dengan mendistribusikan pendanaan untuk infrastruktur.

3. Hal yang lebih penting lagi adalah mempertimbangkan secara cermat lokasi geografis tempat investasi tersebut akan dikembangkan.

4. Strategi penataan ruang harus berupa rumusan yang lebih daripada sekedar komponen dari keseluruhan strategi dalam pembangunan ekonomi.

5. Meningkatnya berbagai permasalahan baik sosial, ekonomi, maupun fisik berkaitan dengan pertumbuhan yang pesat dari wilayah metropolitan, dan bersamaan dengan makin memburuknya kemiskinan di perkotaan.

6. Hal itu mendorong perencana dan pembuat keputusan mencari pendekatan baru dan untuk penataan ruang, seperti melalui pengembangan kota-kota baru, dan mengarahkan industri berlokasi di kawasan yang diperuntukkan bagi industri, mengamankan kawasan-kawasan sawah produktif atau beririgasi teknis, mengamankan kawasan-kawasan berfungsi lindung, sehingga terwujud struktur ruang yang sesuai dengan rencana tata ruang yang sekaligus mampu meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan pemerataan (Rondinelli, 1976) Empat model dalam perencanaan perkotaan yang prinsip-prinsipnya dapat pula diterapkan dalam perencanaan secara umum, yaitu: Ameliorative-problem-solving form, Allocative trend-modifying, Exploitive opportunity-seeking dan Normative goal-oriented planning.

Pengertian Penataan Ruang

Pada dasarnya, penataan ruang bertujuan agar pemanfaatan ruang yang berwawasan lingkungan, pengaturan pemanfaatan ruang pada kawasan lindung dan budi daya dapat terlaksana, dan pemanfaatan ruang yang berkualitas dapat tercapai.

Upaya penataan ruang ini juga dilakukan untuk menciptakan pembangunan yang berkelanjutan(sustainable development) dalam kaitan dengan pertumbuhan ekonomi dan pemerataannya.

Tata ruang mengandung arti penataan segala sesuatu yang berada di dalam ruang sebagai wadah penyelenggara kehidupan.

Tata ruang pada hakikatnya merupakan lingkungan fisik yang mempunyai hubungan organisatoris/fungsional antara berbagai macam objek dan manusia yang terpisah dalam ruang-ruang tertentu (Rapoport, 1980).

Di dalam tata ruang tercakup distribusi tindakan manusia dan kegiatannya untuk mencapai tujuan sebagaimana yang dirumuskan sebelumnya.

Tata ruang dalam hal ini, menurut Wetzling (1978), merupakan jabaran dari suatu produk perencanaan fisik.

Dengan perkataan lain, tinjauan pengertian struktur ruang harus tetap mengacu pada suatu wawasan yang lebih luas.

Konsep tata ruang ini, menurut Foley (1964), tidak hanya menyangkut suatu wawasan yang disebut sebagai wawasan spasial tetapi menyangkut pula aspek-aspek non spasial atau aspasial.

Hal ini didasarkan pada kenyataan bahwa struktur fisik sangat ditentukan dan dipengaruhi pula oleh faktor-faktor non fisik seperti organisasi fungsional, pola sosial budaya dan nilai kehidupan komunitas (Wheaton, 1974 dan Porteus, 1977)

Komponen Penataan Ruang

Struktur ruang pada hakikatnya merupakan hasil dari suatu proses yang mengalokasikan objek-objek fisik dan aktivitas ke suatu kawasan di suatu wilayah.Wawasan sistem tata ruang ini berdasarkan pada kerangka konseptual yang diformulasikan oleh beberapa pakar seperti Kevin Lyinch dan Llyod Rodwin (1958), Donald Foley (1964), Stuart Chapin (1965), Melvin M. Webber (1967), dan Peter Hall (1970) yang semuanya menekankan adanya kaitan antara tiga proses yang saling bergantung.

Pertama, proses untuk mengalokasikan aktivitas pada suatu kawasan sesuai dengan hubungan fungsional tertentu

Kedua, proses pengadaan atau ketersediaan fisik yang menjawab kebutuhan akan ruang bagi akivitas seperti untuk tempat bekerja, tempat tinggal, transportasi dan komunikasi. Proses ini, yakni pengadaan bangunan jalan, prasarana umum dan sebagainya, akan merupakan faktor pendukung bagi proses pengalokasian aktivitas yang disebut pada pertama. Dalam hal ini, proses pengalokasian aktivitas akan ditentukan oleh ketersediaan sumber daya alam dan buatan, serta kondisi fisik di wilayah tersebut.

Ketiga, dalam proses pengadaan dan pengalokasian tatanan ruang, kaitan antara bagian-bagian permukaan bumi, tempat berbagi aktivitas dilakukan dengan bagian atas ruang (angkasa) serta ke bagian dalam yang mengandung berbagai sumber daya perlu dilihat dalam wawasan yang integratif.

Hirarki Penataan Ruang

Langkah awal penataan ruang adalah penyusunan rencana tata ruang.

Rencana tata ruang diperlukan untuk mewujudkan tata ruang yang memungkinkan semua kepentingan manusia dapat terpenuhi secara optimal.

Rencana tata ruang, oleh sebab itu merupakan bagian yang penting dalam proses pembangunan bahkan merupakan persyaratan untuk dilaksanakannya pembangunan, baik bagi daerah-daerah yang sudah tinggi intensitas kegiatannya maupun bagi daerah-daerah yang baru mulai tumbuh dan berkembang.

Rencana tata ruang diperlukan mulai dari tingkat nasional, propinsi dan kabupaten sampai ke tingkat kawasan, sesuai dengan kebutuhannya.

Hambatan

Upaya penataan ruang selama ini menghadapi berbagai hambatan, antara lain karena:

Data dan informasi yang kurang lengkap,

Termasuk ketidak seragaman peta dasar yang digunakan dalam penataan ruang;

Kemampuan sumber daya manusia yang masih terbatas terutama di daerah;

Kurangnya koordinasi antarpihak yang terlibat dalam penyusunan rencana tata ruang; masih banyaknya pihak yang berkepentingan dalam penataan ruang;

Kurang transparannya penataan ruang dan kebijaksanaan penggunaan lahan pada masa lalu.

Dalam penataan ruang di masa depan masalah-masalah ini harus dapat diatasi agar dihasilkan rencana tata ruang yang baik dan berkualitas.

Pendekatan Operasional Penataan Ruang

Penataan ruang harus menghasilkan rencana tata ruang yang mempunyai daya antisipasi tinggi terhadap perkembangan dan tidak kalah cepat dengan kebutuhan pembangunan, di samping itu juga harus bersifat realistis operasional dan benar-benar mampu berfungsi sebagai instrumen koordinasi bagi program-program pembangunan dari berbagai sumber pendanaan.

Rencana tata ruang hendaknya tidak hanya dilihat sebagai aspek prosedural dalam penyelenggaraan pembangunan, tetapi juga sebagai kegiatan yang dapat menunjang tercapainya sasaran-sasaran pembangunan itu sendiri, dengan mewujudkan mekanisme prosedur yang tepat dan efektif, terutama dalam penggunaan lahan, naik bagi kepentingan pemerintah, masyarakat maupun swasta.

Rencana tata ruang harus memberikan peluang yang lebih luas bagi peran serta masyarakat dan swasta dalam pembangunan.

Upaya-upaya untuk memasyarakatkan pengertian penataan ruang bagi seluruh pelaku pembangunan perlu ditingkatkan agar tidak terjadi kesalahan interpretasi atau terdapat harapan-harapan yang kurang sesuai dengan kedalaman maupun isi dari tiap-tiap tingkatan penataan ruang.

Keberhasilan perencanaan, pemanfaatan, dan pengendalian pemanfaatan dan pengendalian pemanfaatan ruang tidak terlepas dari dukungan kelembagaan dan personil yang mewadahinya.

Proses perencanaan dan pelaksanaan pembangunan yang pada saat ini masih terikat oleh ”ego sektor” perlu lebih dipadukan sampai pada tingkat operasional di daerah kota/kabupaten.

Bagaimana Penataan Ruang seharusnya

Pertama, perlunya pemahaman secara penuh dan utuh tentang kebijaksanaan desentralisasi dan pelaksanaan otonomi di daerah dalam penataan ruang, serta penerapannya secara arif, agar pemerintah, swasta dan masyarakat paham akan hak dan tanggungjawabnya untuk meningkatkan manfaat penataan ruang.

Kedua, sistem peraturan dan perundangan yang mengatur pengelolaan pembangunan dan penataan ruang di kawasan pedesaan dan perkotaan perlu lebih terpadu dan transparan, sehingga memungkinkan seluruh masyarakat termasuk dunia usaha ikut serta mengembangkannya dalam pelaksanaan.

Ketiga, perlu mengantisipasi masa yang akan datang, di mana pembangunan yang berkualitas dapat mengatasi masalah keterbatasan sumber alam, modal, dan teknologi, serta mempu mengantarkan Indonesia ke dalam pergaulan dunia yang maju.

Keempat, karena kota akan menjadi pusat pertumbuhan ekonomi utama, maka penataan ruang kota perlu diarahkan kepada pola pembangunan perkotaan yang mempunyai kesesuaian tinggi dengan sistem sosial budaya, sistem sosial ekonomi, dan sistem ekologis, sehingga mampu meningkatkan manfaat nyata dan mengurangi beban sosial bagi masyarakat banyak.

Kelima, sebagai pusat pelayanan, kota harus mampu memberikan pelayanan kebutuhan ruang bagi setiap golongan masyarakat, baik yang berjalan kaki, yang naik sepeda, yang naik mobil, yang berpenghasilan rendah, tinggi, yang dewasa (pria dan wanita), maupun yang masih anak-anak, sehingga manusia kota secara bersama menjadi kreatif, produktif dan serasi satu sama lain.

Keenam, penataan ruang harus mengacu kepada pemberdayaan ekonomi rakyat dan kemitraan dalam pembangunan, sehingga dapat menjamin kemakmuran bagi semua orang.

Ketujuh, menerapkan prinsip-prinsip yang menjamin keberlanjutan dan kelestarian lingkungan.